今天，广东省高级人民法院首次发布海事审判典型案例，涉及海上货物运输、海上保险、海上财产损害、船舶碰撞、船员权益保护、海洋生态保护等多个领域中的前沿与热点问题。

　　广东毗邻港澳、濒海临江，海事案件类型多样、国际性强、专业性高。作为全国最早成立的受理海事案件的专门法院之一——广州海事法院，自1984年6月1日成立40年来，在维护我国海洋权益、推进海洋强省建设方面发挥了重要作用。广东法院受理的海事案件涉及全球近七十个国家和地区，案件数约占全国1/8，案件类型涵盖全部海事案件收案范围。

　　在韩某与水某公司福利待遇纠纷案中，法院判令用人单位承担未依约为海外作业船员购买商业保险的违约责任，为船员“走出去”开展海外务工提供司法保障。在鼎某公司与神某公司船舶触碰损害责任纠纷案中，法院认定因未作出合理、谨慎的避风防台措施而发生的损害，致害人不能以不可抗力主张免责。黄某危害珍贵、濒危野生动物案，是广州海事法院作为海事刑事案件管辖试点法院，审理的首宗该类案件。黄某等人在我国专属经济区内采捕国家一级、二级保护野生动物珊瑚，后被海警查获，法院依法采纳检察机关量刑建议判处其有期徒刑。

　　近年来，广东法院紧紧围绕服务保障共建“一带一路”倡议和粤港澳大湾区建设、贯彻落实省委“1310”具体部署，充分发挥海事审判职能作用，健全国际海事纠纷解决机制，深化国际司法交流合作。据统计，2023年1月至今年4月，广东法院共审结一审海事案件3347件，为营造市场化、法治化、国际化一流营商环境和服务高水平对外开放提供了有力的司法保障。

　　2020年1月27日，盛某公司委托立某公司将一批洗手液从中国深圳运往美国纽约。货物于2月28日抵达目的港纽约后，收货人未提货，立某公司、盛某公司通过电子邮件沟通提货及仓租等费用承担事宜。5月21日，立某公司向盛某公司出具声明函，告知其收货人于3月18日换走提货单之后一直没有提货，截至5月21日，目的港已经产生仓租10,160美元。如果盛某公司弃货，目的港产生的仓租等费用由盛某公司承担。盛某公司对此未表示同意。6月18日，盛某公司出具弃货声明。立某公司提起本案诉讼，请求判令盛某公司向立某公司支付仓储费14,365美元。

　　广州海事法院认为，立某公司提供的证据不足以认定仓租费的合理性和必要性，驳回其诉请。立某公司不服，提起上诉。广东高院二审认为，收货人、提单持有人并非与承运人直接订立运输合同的当事人，目的港无人提货或者行使其他权利而产生的费用和风险应当由托运人承担。但如果提单合法转让，提单持有人、收货人接受提单后，其行使提单权利时应当承担相应的义务。本案货物运抵目的港后，收货人已换取提货单，即收货人身份确定且已向承运人主张权利，其在换领提货单之后未及时提取货物产生的费用，承运人立某公司应向收货人主张，而无权再向作为托运人的盛某公司主张。虽然立某公司曾就案涉货物在目的港产生的费用与盛某公司协商，但没有达成一致意见，故立某公司请求盛某公司承担案涉货物在目的港发生的费用缺乏依据，二审维持原判。

　　本案明确了收货人向承运人提货或要求提货之后，即应被视为运输合同的缔约人，在当事人没有特别约定的情况下，应由收货人承担货物在目的港的费用和风险，承运人无权向托运人主张收货人未及时提货或者拒绝提货产生的费用。该案裁判规则符合国际航运规则，对于准确理解《中华人民共和国海商法》相关规定、厘清海上货物运输合同项下当事人权利义务关系，具有典型意义。

　　保险人中某公司承保的一批货物由承运人东某公司运往美国，承保险别为海洋运输货物一切险。海运途中运输船舶“万欧珀斯”（ONE APUS）轮发生严重集装箱落海事故，包括载有案涉货物的集装箱在内的大量集装箱落海，案涉货物灭失。中某公司赔偿被保险人后取得代位求偿权，其以东某公司系承运人、韩某株式会社系实际承运人、案涉货物灭失发生在两公司责任期间为由，诉请两公司连带赔偿货物损失12.3万余元及利息。

　　广州海事法院认为，案涉货物由集装箱装运，在承运人东某公司责任期间内落海灭失，东某公司应承担赔偿责任。东某公司作为承运人制作了电放提单，又委托韩某株式会社运输。韩某株式会社为运输船舶“万欧珀斯”轮的舱位分享人，其制作了海运单样稿。韩某株式会社虽有接受承运人委托的情形，但其不是“万欧珀斯”轮的船舶所有人，也不是该轮的光船承租人，其不存在实际从事案涉货物运输或部分运输的情形，不符合《中华人民共和国海商法》对实际承运人的法律定义，无需承担实际承运人的责任。因此，法院判决东某公司向中某公司赔偿案涉货物损失12.3万余元及利息；驳回中某公司其他诉讼请求。

　　当前，各大知名海运企业结成多个运输同盟，共享海运航线和船舶舱位，而且为规避风险，运输船舶大多登记在单船公司名下，大型海运企业多以经营管理人和舱位分享人的身份来控制运输船舶。在此背景下，本案严格按照《中华人民共和国海商法》第四十二条中有关实际承运人的法律定义，认定未实际从事货物运输或部分运输的舱位分享人不构成实际承运人，准确区分海上货物运输责任，规范航运新秩序，保障航运业的健康发展。

　　马某公司签发提单，提单记载装货港Banjul，卸货港中国黄埔港，货物为刺猬紫檀板材。运输途中，马某公司的代理人向约定的通知邮箱发送到货通知，告知货物预抵中转港中国南沙港，要求对方登陆网站补充信息。随后，案涉货物运抵南沙港。数月后，天某公司受让取得提单，其代理人向马某公司代理人申请办理货物清关，并告知之前因与供货商存在纠纷而未补充信息。马某公司代理人告知，货物到南沙港已远超六个月，天某公司需要支付货物在港的堆存费、集装箱租金等才能清关提货。天某公司拒绝支付。海关扣押案涉货物。天某公司诉请马某公司赔偿货物损失76万元及利息；马某公司反诉请求天某公司支付运费、码头操作费、集装箱超期使用费等。

　　广州海事法院认为，案涉货物停留时间超过海关监管规定期间而被海关扣押，构成货物灭失。马某公司称是因为天某公司未向卸货港黄埔港提供货物明细、收货人等中文补料信息，才将货物存放到南沙港。但根据我国法律规定，收货人不负有上述提供补料信息的义务。提单记载卸货港为黄埔港，马某公司自行选择将货物在南沙港中转，天某公司有权拒绝支付货物在南沙港停留产生的堆存费、集装箱租金等。马某公司应对货物灭失承担全部责任。遂判决马某公司向天某公司赔偿货物损失76万元及利息，驳回马某公司的反诉请求。一审判决作出后，马某公司提起上诉，广东高院二审维持原判。

　　运输货物至目的港是承运人的法定义务。承运人为避免特殊货物在目的港被迟延提货，可能基于航运经验而将货物存放在中转港。货物因存放在中转港而灭失时，承运人不能以将货物存放在中转港更有利于提单持有人为由，拒绝承担相应的赔偿责任。本案处理有助于重申承运人的交货义务，进一步规范航运秩序。

　　2021年3月，万某公司以4100万元总价购买了一台ZCC18000型号履带吊，买卖合同记载“超起轻型臂（海上风电）132米”。2021年4月20日，万某公司就该设备向保险人中某公司投保工程机械保险，总保费金额36.09万元，保险类型为工程机械设备综合保险（主险）附加碰撞、倾覆保险等，保险金额4100万元。该设备在南沙某码头被安装在海上风电安装平台“升平001”上，并被运往惠州港口，投入海上风电项目作业。2021年7月，“升平001”平台在进行插桩作业时发生桩腿穿刺船体倾斜事故，该设备随平台沉入海中。万某公司向广州海事法院起诉，请求中某公司支付保险赔偿款4100万元及其利息等。中某公司抗辩称，万某公司无法证明落海设备为投保的设备，且在投保时没有说明设备将用于海上作业等。

　　广州海事法院认为，虽然案涉设备未被打捞出水，但结合设备内部型号、产品编号、出厂编号等证据，可以认定落海设备与投保设备一致，万某公司对案涉设备享有保险利益。万某公司在投保时已向中某公司提交买卖合同，中某公司在承保时应当知道该设备可能用于海上风电项目施工，但未主动询问，据此认定万某公司已尽如实告知义务，中某公司应承担保险赔偿责任。遂判决中某公司向万某公司支付保险赔偿金4100万元及利息。中某公司不服提起上诉，双方调解后申请撤回上诉，广东高院裁定予以准许。

　　本案根据海上风电行业高风险特点，结合海商法修改趋势，对海上保险中的投保人如实告知义务作出合理解释，明确在投保人向保险公司提交的买卖合同对海上风电予以记载的情况下，保险公司应当知道设备可能用于海上风电项目施工，其未主动询问，不属于投保人未尽如实告知义务的情形。本案裁判依法保障风电企业合法权益，护航海洋风电行业高质量发展。

　　新加坡籍超级集装箱船“马士基浩南”轮（M/A Maersk Honam）从新加坡驶往苏伊士途中，在阿曼附近海域发生严重火灾。“马士基浩南”轮船艏的部分集装箱货物被烧毁，船舶受损严重，5名船员遇难。发生火灾的3号货舱中部分集装箱装载了二水合二氯异氰尿酸钠（化学品名缩写SDID，水及污水处理的活性成分）货物，其余的集装箱装载了过氧化碳酸钠水合物、硝酸钾、IMDG第9类混装货以及其他干杂货。船舶所有人穆某公司认为上述SDID货物的托运人或者生产商在生产、申报、包装、箱内隔离、积载方面存在过失导致3号货舱中的SDID货物或者类似货物自燃，进而发生火灾，构成共同危险行为，诉请中某公司等23家托运人或者生产商连带赔偿穆某公司损失约1.09亿美元。

　　广州海事法院认为，本案系涉外、涉港海上财产损害责任纠纷，应适用侵权行为地法律。穆某公司主张的各被告未如实申报的侵权行为发生地在我国内地，故本案应适用我国内地法律。各被告生产了合格的SDID产品，向契约承运人地中海航运公司履行了正确申报、妥善包装、告知风险等义务，在生产亚新体育平台、托运危险化学品过程中并无过错。穆某公司提交的船籍国主管机关出具的调查报告及自行委托的专家报告均不足以证明火灾事故是各被告托运或者生产的SDID货物自身原因所导致，也不足以证明本案被告实施了侵权行为，以及行为与损害后果之间存在因果关系，穆某公司应承担举证不能的法律后果。故判决驳回穆某公司的诉讼请求。

　　本案就我国海商法关于托运人对危险化学品运输的申报义务进行了深入释法析理，明确了托运人准确申报和妥善包装等义务的认定标准。一方面要求托运人严格履行法定义务，另一方面依法保护托运人的合法权益。该案受到国内外业界的广泛关注，裁判文书的充分说理有效增进了各方对我国海事司法的了解，彰显我国海事司法的公信力和国际影响力。

　　“尼阿库斯”轮从印度尼西亚前往中国湛江港途中，在中国阳江海陵岛西南附近水域与“安达康3699”轮发生碰撞，造成船艏右舷锚链舱约8×6米破损，破洞在水线以下。“尼阿库斯”轮船舶所有人和船舶经营人动某公司与救助方五某公司签订LOF2011劳合社标准格式救助合同。五某公司实施救助行为后，对动某公司及船载货物所有人提起仲裁主张救助报酬，保险人永某公司作为船载货物承保人，代表货方与五某公司达成和解并支付了分摊的救助费约86万美元等。永某公司行使代位求偿权提起本案诉讼，请求动某公司赔偿上述费用，并诉请“安达康3699”轮所有人安某公司等按过错比例对其中30%承担连带赔偿责任。

　　广州海事法院认为，“尼阿库斯”轮在碰撞事故发生后并未处在危险之中，不需要救助。永某公司在仲裁程序中放弃对救助必要性等问题进行抗辩的权利，应自行承担相应后果，故驳回其诉请。永某公司提起上诉，广东高院二审认为，碰撞事故发生后遇险船舶的船长或船舶所有人享有签订救助合同的法定代表权或紧急代表权，应允许其根据船舶受损情况及天气、海况等因素作出合理判断。在紧急状态下，船长或船舶所有人对船舶是否需要紧急救助的判断与实际情况即使存在差异，也不应以事后经理性分析得出的结论否定其在紧急状态下所作出的判断，否则不利于船舶遇险后的及时救助。“尼阿库斯”轮在发生碰撞事故时，载有7万余吨煤炭，碰撞导致水线米破损，空舱被淹，可以认定船舶面临着不确定的重大风险，此时应允许该轮船长或船舶所有人自主选择合理的救助方案。动某公司与五某公司签订的救助合同符合相关规定，不存在过错。二审遂改判安某公司等向永某公司赔偿30%的费用，并驳回永某公司的其他诉讼请求。

　　本案明确船舶因碰撞遇险后，船长或船舶所有人享有签订救助合同的紧急代表权，人民法院应尊重其对是否需要救助以及如何选择合理救助方案的判断，不应以事后经理性分析得出的结论否定船长或船舶所有人在紧急状态下作出的判断。本案确立的规则有利于船舶在遇险后及时得到合理救助，避免出现人员伤亡、财产损失和环境污染等严重后果，对类案的处理具有参考意义。

　　2021年1月30日，“顺兴”轮由广东省鹤山市出发，前往广东省揭阳市惠来县；“德星9”轮由辽宁省大连市出发，前往广东省佛山市九江镇。两船在澳门海域形成对遇局面，“顺兴”轮错误向左调整航向导致船舶靠近航道中间，且未能采取安全航速，“德星9”轮在两船会遇前，仅靠水手一人掌舵并负责瞭望，也没有采取减速措施。两轮发生碰撞，事故造成“德星9”轮沉没。“德星9”轮的船舶所有人正某公司、高某向广州海事法院提起本案诉讼，请求判令“顺兴”轮的船舶所有人运某公司对此次碰撞事故承担全部责任。

　　广州海事法院认为，本案船舶碰撞事故两船均为国内沿海船舶，核定的航区均为近海航区，碰撞发生在澳门水道即嘉乐庇大桥与友谊大桥之间的航道水域，应适用《1972年国际海上避碰规则》相关规定来确定案涉双方船舶应当遵守的航行规则并划定碰撞双方的过失责任。事故当天天气良好，两船形成对遇局面，结合澳门海事局调查情况，“顺兴”轮与“德星9”轮在本次碰撞中均存在违反《1972年国际海上避碰规则》的情形，对碰撞的发生均有过失。比较过失程度，根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款关于“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任”的规定，法院认定“顺兴”轮在本次碰撞事故中负主要责任，承担责任比例为80%；“德星9”轮在本次碰撞事故中负次要责任，承担责任比例为20%。

　　案涉船舶在澳门海域发生碰撞，人民法院综合澳门海事局调查材料，参考海事专家意见，通过细致分析，对两船责任划分以及承担责任比例依法作出判决。本案准确适用《1972年国际海上避碰规则》的相关规定，恰当厘定船舶碰撞责任比例，对之后的船货纠纷、保险赔付等作出有效指引，有效维护海上航运秩序。

　　南某公司就其投资建设的桂山海上风电场示范项目向保险人鼎某公司投保了安装工程一切险及第三者责任险。为防抗强台风“天鸽”，神某公司所有的“新神通188”轮在广州港桂山引航锚地西侧水域锚泊，但该水域遮蔽条件较差，且该轮锚泊位置距离台风中心移动路径约50公里，处于台风的危险右半圆。后因台风影响，“新神通188”轮在锚地西侧走锚，触碰桂山风电场#05风机岛，造成该风机基座损害。鼎某公司向南某公司支付了保险赔偿1966万余元，取得保险代位求偿权，遂诉请神某公司赔偿上述损失及利息、公估费等。神某公司抗辩称“天鸽”台风构成不可抗力，其已尽最大努力采取避风防台措施。

　　广州海事法院认为，根据海事行政部门的调查报告，“新神通188”轮在珠江口水域锚泊不足以防抗强台风“天鸽”，“新神通188”轮船长选择到该水域防台避风不恰当、不够谨慎，其选择避风地点不当是事故发生的原因。因此，台风“天鸽”对神某公司不构成不可抗力。鼎某公司在检验确定#05风机岛损失后支付了保险赔偿1966万余元，依法有权向神某公司追偿，神某公司依法有权享受海事赔偿责任限制，根据《中华人民共和国海商法》第二百一十条、第二百七十七条的规定，判决神某公司向鼎某公司赔偿损失257.2万余元及利息。

　　本案系海上风电保险代位求偿案件，涉及不可抗力的认定问题。台风是我国沿海地区常见自然灾害，若船舶未能根据台风的强度、路径、移动速度及对本船锚泊安全的影响等作出合理、谨慎的避风防台措施，对于因此发生的损害，致害人不能以不可抗力主张免责。此外，本案裁判准确处理了风电设施的损失认定、诉讼时效、海事赔偿责任限制等典型法律问题，对海洋风电产业相关纠纷的审理具有参考意义。

　　水某公司与韩父签订书面劳动合同约定，水某公司安排韩父到水某公司所属渔船担任水手，在海上从事捕捞工作，水某公司为韩父购买意外险或者商业保险（保额70万元）。水某公司向保险公司投保了雇主责任险，保险单记载被保险人为水某公司，没有为韩父购买相应保险。后韩父在莫桑比克共和国因突发疾病死亡，诊断书记载为复合疟疾。深圳市人力资源和社会保障局认定韩父因突发复合疟疾死亡的情形符合《广东省工伤保险条例》的相关规定，视同工伤，其唯一继承人韩某领取工伤待遇赔偿后，欲申请韩父的意外险或商业保险理赔，发现水某公司未依约为韩父购买，遂起诉请求水某公司赔偿损失70万元。

　　广州海事法院一审认为，劳动合同约定用人单位为劳动者购买的商业保险，与为雇主利益购买的雇主责任险存在本质区别。购买商业保险系用人单位为劳动者提供的福利待遇，不因用人单位已购买雇主责任险、社保基金已向劳动者近亲属支付工伤保险待遇而免除，用人单位未按照劳动合同约定购买相应保险，构成违约。遂判决水某公司向韩某赔偿70万元。一审判决作出后亚新体育平台，水某公司提起上诉。广东高院二审判决驳回上诉，维持原判。

　　该案涉及“一带一路”国际合作中船员海外务工的权益保障。就船员在莫桑比克捕鱼作业中感染疟疾死亡的不幸事件，法院判令用人单位承担未依约为劳动者购买商业保险的违约责任，有力维护了劳动者的合法权益及本应享有的福利待遇，依法规范了船员劳务市场的法律秩序，为船员“走出去”开展海外务工提供了良好司法保障。

　　黄某为采捕珊瑚，购买了备有专门用于捕捞珊瑚的网具、起网机等组合工具的“三无”船舶一艘，雇佣杨某等10人为船员，于2022年2月25日至3月26日期间前往我国台湾海峡进行珊瑚采捕作业。作业期间，黄某组织和分配船员任务，同时传授作业方法，并将捕获所得珊瑚自行保管。3月27日下午，海警人员在广东汕头南澳大桥附近海域查获黄某驾驶的案涉“三无”船舶和所雇船员、随船珊瑚一批以及作业工具。经鉴定，上述查获珊瑚物品中国家一级保护野生动物红珊瑚、国家二级保护野生动物角珊瑚和石珊瑚评估价值共计24.7万余元。黄某对前述犯罪行为供认不讳，签署认罪认罚具结书，同时预交罚金10万元。

　　广州海事法院经审理认为，黄某违反野生动物保护法律法规，在我国专属经济区内捕获价值合计24.7万余元的国家一级保护野生动物红珊瑚和国家二级保护野生动物角珊瑚与石珊瑚，并在共同犯罪活动中起到主要作用，同时考虑其到案后认罪认罚的态度和表现，依法采纳检察机关的量刑建议，以危害珍贵、濒危野生动物罪判处黄某有期徒刑一年六个月并处罚金10万元，并没收犯罪所得和相关作案工具，上缴国库。

　　拯救珍贵、濒危野生动物，维护生物多样性和生态平衡，系推进生态文明建设的应有之义。本案是广州海事法院作为海事刑事案件管辖试点法院审理的首宗海事刑事案件，案件的侦查、起诉、审理凸显了海事法院作为跨区域专门法院，集中管辖涉海洋生态保护刑事案件的可行性和必要性。海事法院集中管辖该类涉海洋环境保护的案件，更有利于强化海事司法管辖，打击涉海违法犯罪活动，对服务保障国家海洋战略、维护国家海洋权益、保护海洋生态环境具有重要意义。

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